Децентралізація по-французьки. (продовження третє)

Частина 7. Децентралізація громадського транспорту на прикладі агломерації Страсбурга
Громадський транспорт належить до сфери відповідальності місцевого самоврядування , причому поступово до відання місцевого та регіонального самоврядування передається все більше повноважень щодо різного транспорту, так уже залізничний транспорт передано на рівень регіонів(за винятком швидкісних поїздів). Будівництво нових швидкісних залізничних магістралей тепер залежить від рівня співпраці регіонів та держави і зацікавленості самих регіонів у  включенні регіону у мережу швидкісних залізниць.
Проте з передачею повноважень у сфері громадського транспорту від держави на місцевий та регіональний рівень відбувається процес делегування повноважень і з низу на гору: від комун до їх об’єднань, а ті в свою чергу передають управління громадським транспортом приватній чи змішаній транспортій компанії на тендерній основі.
Цікавим тут є приклад Страсбургу, де дуже сильно розвинений громадський транспорт, особливо трамвайний.
Транспортна кампанія Страсбургу, що нині надає послуги з перевезення трамваями та автобусами заснована в 1889 році, коли місто було під німцями, як трамвайна компанія. Зараз це публічна кампанія у якій 80% капіталу належить Страсбургу та об’єднанню муніципалітетів.
Компанія здійснює 74 млн перевезень людей  в рік. Про розвиненість громадського транспорту в місті говорить той факт, що в рік  на одного жителя припадає 214 поїздок. Це – третє місце після Парижу та Ліону. Муніципальна спільнота Страсбургу є основним акціонером та основним клієнтом компанії. Партнером публічної транспортної компанії є приватна компанія, яка керує управлінням, готує кадри, здійснює розробку транспортної політики та надає точкову технічну допомогу.
Компанія-управитель має два контракти з владою. Один з надання послуг по перевезенню(3 депо, 900 водіїв, 254 автобуси). Другий – контроль над об’єктом концесії.(будівництво та підтримання трамвайної мережі, відео нагляд, система автоматики на лінії)
Компанія має 3 філії: транспортна компанія Нижнього Рейну, яка управляється регіональною радою і займається експлуатацією міжмуніципального транспорту. Друга – товариство у співробітництві з різними видами транспорту(синхронізація перевезень різними видами транспорту: залізничним, автомобільним, трамвайним). Третя – мобільний транспорт(локальний транспорт, у тому числі так званий «спільний велосипед» – велосипеди, якими користуються за абонементом).
Такий підхід до управління громадським транспортом має суттєві переваги. Всі трамваї та автобуси експлуатуються однією компанію. Відтак політика компанії така, що водії трамваїв можуть бути водіями автобусів, що дозволяє маневрувати рухомим складом в кризові ситуації.
Трамвайна мережа дуже розвинута, з будь-якої точки Страсбургу до іншої точки можна дістатись максимум з однією пересадкою і лише за одну годину. Загалом використовується  6 ліній довжиною 55 км. Трамваєм користується 63% всіх пасажирів.
Цікава соціальна політика щодо проїзду на транспорті. Вартість білета 1,5 євро.  Квитки купують лише 20% пасажирів, решта на абонементах, вартість яких залежить від доходів родини. Це знімає низку соціальних проблем і проблем компенсації витрат компанії за перевезення «пільговиків».
Безбілетники також присутні, як явище. Раніше «зайці» складали 12% пасажирів. Після введення нового розміру штрафу, який виріс до вартості місячного абонемента різко збільшилась кількість проданих квитків.
Середня швидкість пересування трамвая – 19 км/год. Трамваї їдуть по своїй колії, по якій не їдуть інші. На світлофорах на трамвай переключається зелене світло, тому вони на стоять на перехрестях і так забезпечується комерційно приваблива швидкість. На зупинках фіксується час, що залишився до прибуття трамваю. Дуже зручно та дуже точно, саме тому трамвай є любимим транспортним засобом Страсбургу.
Є також 29 ліній автобусів з 254 автобусами, які доповнюють трамвайну мережу і перевозять 37,23 млн пасажирів. Кожен другий автобус оснащений кріслом на колесах для інвалідів.
Широко впроваджується в життя, так звана інтермодальність – компанія управляє 8 центрами пересадок на інший траспорт. Аби зменшити кількість автомобілів у центрі міста, обладнано багато парковок на початкових зупинках громадського транспорту. Водій ставить авто і за 2,8 євро, що платить на парковку  може здійснити годинну поїздку на громадському транспорті.
Останніми роками бурхливо розвивається велосипедний транспорт. Запроваджено програму «спільного велосипеда». Закуплено велосипеди, які можна використовувати для пересування за плату: – 1 година 1 євро, на день – 5 євро, тиждень – 15 євро, рік – 150 євро. Це стало доброю альтернативою придбанню власного велосипеда.
Для велосипедів є 21 паркінг, які безкоштовні для велосипедистів.
Перспективною новинкою є також програма «спільного автомобіля», коли автомобілем користуються приватні особи на умовах оплати за годину чи за день використання.
Громадський транспорт суттєво впливає на довкілля, тому половина автопарку працює на газі. Зараз впроваджується гібридний автобус дізель-електричний.
Громадський транспорт   в принципі не рентабельний, але він виконує важливу соціальну функцію, а також функцію із збереження міського середовища, створення комфортних умов для проживання людини. Тому лише 30% надходжень надходить від клієнтів, що використовує транспортні мережі, а решта 70% надходження від об’єднання муніципалітетів.
Таким чином розвіюється ще один міф щодо бездотаційності громадського транспорту у Європі. Напевне в цьому випадку дотації є меншим злом ніж можливі втрати від відсутності добре розвиненої транспортної мережі міста, а особливо історичного міста з великою кількістю пам’яток історії та природи.
27.12.11