Про будівництво мостового переходу через Керченську протоку.

Замість вступу
Нещодавно, чинний Президент України, разом із своїм колегою з Росії підписали угоду про будівництво мостового переходу через Керченську протоку.

На відміну від продовження угоди щодо перебування Чорноморського флоту в Криму, ця угода пройшла майже не поміченою. Жодного спротиву чи жодного аналізу цієї ініціативи не видно, а даремне. Ця угода є не просто економічною угодою, це в першу чергу угода стратегічного характеру і наполягали на такому будівництві саме представники РФ і досить тривалий час.
Тому ми спробуємо трішки проаналізувати можливі ризики для України від такого будівництва.
Трішки історії
Питання будівництва мостового переходу через Керченську протоку в Криму має досить довгу історію.
Ідея побудувати міст через Керченську протоку відома ще з античних часів. Проте будівництво мосту було розпочато тільки в період Другої світової війни німецько-фашистськими військами. Першим архітектором мосту був особистий архітектор Гітлера Альберт Шпеер. Гітлер планував використати міст для перекидання військових сил та техніки на Кубань, Кавказ та  походу на Індію.
Завершення будівництва моста через протоку здійснили радянські війська після закінчення Кримської операції.
У лютому 1945 року по мосту пройшов поїзд радянської делегації, яка поверталася з Ялтинської Конференції. Побудований міст проіснував недовго, в результаті шторму від був частково зруйнований і вийшов з ладу.
Після закінчення війни міст обстежила спеціальна комісія, яка прийняла рішення про проектування капітального високого мосту вартістю близько двох мільярдів рублів. Представляючи Сталіну проект заступник наркома шляхів сполучення І. Гоцірідзе заявив: «Товарищ Сталин, это будет царь-мост».
Сталін відповів: «Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 году».
І оскільки міст втратив своє стратегічне значення була побудована поромна переправа.
Першим лобістом цього будівництва в новітні часи, в середині 90-тих років, виступив мер Москви Юрій Лужков.
З часом ця ідея, особливо в останні роки постійно піднімається кримськими та російськими політиками. При цьому українським державним діячам намагаються пояснити вигідність такого будівництва, оскільки ніби то фінансування буде здійснювати Росія, а основне будівництво вестимуть українські компанії і зможуть на цьому заробити.
Проте тут є ціла низка проблем:
1. Зовнішньо-політична
Між Україною та Росією не проведена делімітація кордону в районі Азовського моря та Керчинської протоки. Азовське море є внутрішнім морем України та Росії, там не має нейтральних вод, проте вхід судам до Азовського моря забезпечується через судовий хід Керченської протоки. Сьогодні цей судовий хід знаходиться під юрисдикцією України, що не сприймається Росією, яка хоче отримати контроль над цим ходом, або перевести режим використання на «спільний» україно-російський. Враховуючи складність рельєфу протоки, проблему каналу, можна цілком вірогідно припустити[1], що будівництво мосту без встановлення лінії кордону може мати наслідок втрати контролю України над судовим ходом, оскільки в залежності від того, яким чином буде прокладено міст, кому він буде належати, судовий хід може відійти під контроль Росії.
Саме тому, без встановлення лінії державного кордону у Керченській протоці, будь-які роботи щодо мостового переходу вести не доцільно, оскільки такі роботи об’єктивно будуть гальмувати і без того не простий процес делімітації україно-російського кордону.
2. Економічна
Оскільки попередньо вартість будівництва мостового переходу оцінюється від 17[2] до 38[3] млрд. гривень, стоїть питання економічної доцільності.
Пропозицію щодо мостового переходу готували в рамках роботи „Оценка экономической целесообразности мостового (тоннельного) перехода через Керченский пролив», яку готував «Межведомственный центр интегрированных регионально-транспортных проектов Государственного научно-исследовательского учреждения „Совет по изучению производительных сил” (МЦИРТП ГНИУ СОПС) при Минэкономразвития России и РАН».
Для виправдання економічної доцільності цього будівництва в цій роботі визначено, що обсяг перевезень через міст має скласти не менше 2,8млн. тонн автотранспортом на рік.
У цьому ж обґрунтування пропонується, що перехід має технічно забезпечувати прокачку через протоку до 30 млн.т нафтопродуктів на рік, а також перевезення зрідженого газу в залізничних та автомобільних цистернах, природного газу трубопроводом, що категорично заборонено українським законодавством.
За даними Державної прикордонної служби та державної компанії «Керченська поромна переправа» такої кількості автотранспорту з такою кількістю вантажів у напряму можливого мостового переходу не передбачається навіть на середньо строкову перспективу.
Сьогодні через поромну переправу за рік проходить загалом лише 60 тисяч одиниць автомобільного транспорту, що відповідає навантаженню автодороги IV категорії.
Достатньої кількості обсягів транспортування в АРК та маршрутів транспортування цих обсягів перевезень у РФ не має і реальних обрахунків щодо можливості появи таких обсягів у середньостроковій перспективі.
Прихильники будівництва висловлюють думку, що обсяги можуть з’явитись, якщо переорієнтувати транзит із маршрутів Одеса – Ростов  через Крим, але це не реально і шкідливо для України, оскільки по-перше зменшується використання транзитних можливостей території України, а по-друге основна частка вантажів що перевозяться дорогами північного Причорномор’я призначені для українських промислових областей – Запорізької, Донецької, Луганської та Ростовської області РФ, а не Краснодарському чи Ставропольському краям.
Те ж саме стосується транзиту російських відпочивальників до Криму. Основний їх потік іде з напрямів Центральної Росії, а не з Прикавказзя.
До того ж переорієнтація транспортних потоків з північного Причорномор’я  через Крим, призведе до колапсу переходу через Перекоп і забруднення центральної частини АРК  автомобільним транспортом. Теж саме виникне, якщо організувати потік товарів з Севастополя чи на Севастополь, створивши там великий вантажний порт.
3. Правова
Відповідно до Генеральної схеми планування території України, яка затверджена законом, основний південний транспортний коридор з Європейського Союзу йде якраз через Одеську, Миколаївську, Херсонську, Запорізьку та Донецьку області і саме такий маршрут погоджений з ЄС. Будівництво мостового переходу через Керченську протоку у Генеральній схемі не передбачено. Натомість Крим визначено, як рекреаційний регіон . Спроба завантажити мостовий перехід необхідними обсягами перевезень неминуче має привести до нарощування вантажних портів у Криму, а відтак до погіршання його основного багатства – рекреаційних та лікувальних ресурсів.
4. Безпекова
Події російсько-грузинської війни 2008 року показали, наскільки важливо для блискавичної операції мати комунікаційні ресурси. Саме через тунель у Південну Осетію було перекинуто танкові з’єднання РФ, які вирішили долю конфлікту. Тому наявність мостового переходу у нинішній ситуації стане додатковим стимулом для окремих яструбів щодо силового вирішення «проблеми Криму».
Можливо все це зайві побоювання. Хотілося б в це вірити, але не дооцінювати ці ризики не можливо. Тому було б цікаво подивитись, які ж реальні обґрунтування проекту мають його лобісти? Чи знають мешканці Криму, чим загрожує їм будівництво цього переходу?
А. Ткачук
03.05.10

---

[1] В неофіційних, кулуарних розмовах про це говорять усі учасники переговорних процесів.
[2] Інформація Ради Міністрів АРК
[3] Інформація Мінтрансу України